Sokan csodálták nálunk az NSZK-s bűvös kockát - Audi 80 CL (1984) veteránteszt

Főhősünk családfáját 1966-ig, az F103 nevű középkategóriás limuzinig lehet visszavezetni, igaz, DKW-eredetű felépítménye és Mercedes-féle, immár négyütemű motorja miatt sokak szerint nem is számít igazi Audinak. Aztán 1972-ben megtörtént a nagy váltás, amikor érkezett a B1 jelű sorozat, vagyis az első generációs 80-as, Hartmut Warkuss formatervező visszafogottan elegáns, egyszerű formavilágú karosszériájával. Ludwig Kraus főkonstruktőr könnyű szerkezetet akart, így a fejlesztőgárda minden alkatrészt és fődarabot áttanulmányozott, és ahol csak lehetett, lefaragtak a tömegből.

Detlef Banholzer futóműspecialista - az európai sorozatgyártásban először - negatív csapterpesztésű MacPherson első felfüggesztést konstruált, Franz Hauk konstruktőr pedig új motorcsaládot tervezett. Az OHC-vezérlésű, EA827-es kódjelű sorozat 1,3, 1,5 és 1,6 literes benzinesekből állt, négysebességes kézi-, vagy háromfokozatú automataváltókkal. A két- és négyajtós szedánok mellett ötajtós kombik is készültek, a kifinomult technikájú, kis fogyasztású és dinamikus 80-ast 1973-ban az Év Autójának is megválasztották Európában.

Ferdinand Piëch vezérigazgató azonban nem elégedett meg ennyivel, és még magasabbra tette a lécet: a következő sorozattal, az 1978-ban bemutatott B2-vel jelentősen növelni akarta az eladásokat, egyszersmind prémium irányba elmozdítani az Audit, a sportos a BMW 3-as sorozattól is vevőket elhódítva. Ezért karosszériaügyben Giorgetto Giugaróhoz fordult, aki az első prototípusok Claus Luthe-féle terveit jelentősen átdolgozta, ám sokan így is kritikával fogadták az elődjénél hosszabb és szélesebb, alapvetően egyszerű formai elemekből építkező és szögletes 80-as megjelenését.

Polgári alapmodell, USA-luxuskivitel és ralihős rokon

Csak két- és négyajtós lépcsőshátú változatok készültek, ettől kezdve kisebb presztízsű a kombi szerepét az anyavállalat Volkswagen Passatja vette át. Kibővítették a motorválasztékot, az 1,3-as, 1,6-os és 1,8-as négyhengeres benzinesek mellé betették az 1,6-os dízelt szívó, majd később és turbós változatban is. Erősek és izgalmas hangúak a 2,0 és 2,2 literes öthengeres benzinesek, ezek idővel a magasabbra pozícionált Audi 90-esek privilégiumai lettek. 1983-ban megjelent egy szenzációs újítás, az állandó összkerékhajtású Quattro, új szintre emelve a menettulajdonságokat csúszós utakon.

de amúgy fronthajtással és négy hengerrel is elérhetőek voltak a B2 alapjaira épülő polgári Coupé modellek. Amerikába is exportálták a 80-asokat gazdag felszereltséggel és Audi 4000 néven, Ausztráliának pedig saját modellváltozatot gyártottak (5+5). 1984-ben jött a ráncfelvarrás: finomítottak az éleken, áramvonalasabbra alakították a homlokfalat, alakítottak a lökhárítókon és a modern, áramvonalas Audi 100-aséhoz hasonló hátsó lámpákat szerelték fel rá.

Utóbbiakat két-két részre osztották, a csomagtérajtó végre leért a hátsó lökhárítóig, így könnyebb volt beemelni a holmikat. E frissítés után az 1,6-os és 1,8-as motorokon megjelent a katalizátor, némileg a műszerfalon is változtattak – nemrég egy ilyen átdolgozott modellt is bemutattunk. Már 1986-ban megérkezett a gömbölyded, cinkfürdővel rozsdaállóbbá tett karosszériás utód, a B3-as, ami igazán különleges karakter volt; később annak alapjaira építették az immár Avant (kombi) kivitelben is gyártott B4 szériát. Végül 1995-ben jött el a nagy generáció- és névváltás az A4 bevezetésével.

Frissítő kúra után újra szalad a Montana-vörös 80-as

Sokan emlékezhetnek a szögletes 80-asra, hiszen a rendszerváltás után, a Merkur haláltusájának idején sokat hoztak be használtan Magyarországra, de csak kevés szép példány maradt meg. Tesztautónk még a B2-es sorozat nagy ráncfelvarrása előttről való, négyajtós CL, tehát a fapados alapmodellnél eggyel magasabb felszereltségű, 1,6-os benzinmotorral és ötfokozatú váltóval. Jelenlegi tulajdonosa 2016-ban vette, nagyon jó állapotban, a karosszérián csak a küszöbökön talált felületi rozsdát – ezt szakszerűen felszámolták, illetve újrafényezték a megkopott motorháztetőt.

Megkapta a törődést a futómű is, a szilenteket, a fékbetéteket és a hátsó munkahengereket cserélték; ugyanakkor a kiváló állapotú motor beérte olaj-, gyertya- és vezérműszíj cserével. Teljesen gyári a beltér, a keréktárcsák viszont nem voltak azok,

Kicsit sportosabbá teszi az összképet az első lökhárító alatti légterelő, de a külsőt így is egyszerűként és letisztultként lehet jellemezni, ami a betérre is messzemenően igaz. Miként az is, hogy egész tágas, az ülések elég nagyok és kényelmesek.

Rövid melegítés után csendesen jár az 1,6-os benzinmotor (ellentétben a hasonló lökettérfogatú dízellel), a rövid váltókar pedig finoman és könnyen mozog, egész kicsi utakon. Kicsit kopott már a kapcsolószerkezet, a próbaútunkon előfordult, hogy nehezen vette a hátramenetet, egyszer pedig kiugrott ötödikből is. Nem tűnik soknak a 75 lóerő, de pont a korszak átlagába illik, az egyszerű szerkezetű motor rugalmas, már kevéssel az alapjárat felett is nyugodtan terhelhető. Szerencsére a pörgetés ellen sem tiltakozik, sőt, nagyjából 3000/perc felett jön meg igazán az életkedve.

A mai forgalomban is meglepően jól helytáll

Nagyon hasznos extra az ötfokozatú váltó, így a sztrádatempó sincs ellenére, viszont érezhető, hogy 110-120 km/h körül fut a legszívesebben, ilyenkor még nem zajos a motorja, de a szél már jól hallhatóan fütyül. Sima burkolaton nyílegyenesen fut az akkori Audi-kínálat belépőmodellje (a hetvenes évek végén 50-es néven rövid igeig volt egy kisautójuk is, végül VW Polo lett belőle), de érzékeny a nyomvályúkra. Piros pontot érdemel, hogy az egyszerű futómű az úthibák nagyját kiszűri, ám nem mindet: a hirtelen felületváltásokon időnként ráz, ezek a kormányon is érezhetők.

Kanyarodásnál visszafogott az oldaldőlés, a 80-as viselkedése mindig érezhetően, és biztonsággal kézben tarthatóan alulkormányzott,

Feláras extra volt a szervókormány, ebben az autóban nincs is, így álló helyzetben nehéz tekerni az egyébként kellemes tapintású, nagyméretű volánt. Cserébe a fogasléces szerkezet közvetlen és pontos. A rásegítős, elöl tárcsás, hátul dobos rendszer mai forgalomban is jól teljesít (persze nincs blokkolásgátló), finoman adagolható és a tartós terhelést is remekül bírja.

Könnyen vezethető, kényelmes, egyszerű és strapabíró a második generációs 80-as, ráadásul nem is fogyaszt sokat, így hosszabb veterános túrákra, kirándulásokra is alkalmas lehet. Ám jóval kevesebb maradt belőle, mint akár gömbölyű utódjából, akár a rivális BMW E30-ból vagy Baby-Benzből, mert egyszerűen elhasználták őket, és itt még a karosszérián is nagy pusztítást tudott végezni a rozsda. Aki ilyet keres, sokszor külföldi importban lesz kénytelen gondolkodni, de az árak a riválisokhoz képest elég kedvezőek, már 2500-3000 eurótól vannak tűrhető példányok, 5000 felett pedig egész szépek.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil februári számában: