Mit tud egy 34 millió forintos Kia? Teszten a hegyomlásnyi új villanyautó, az EV9
Nagyobb a hasonló kategóriás BMW-knél és Mercedeseknél, igen merész a formaterve, luxus hangulatú az utastere és meglepően sokat megy el egy töltéssel. Kipróbáltuk a Kia legnagyobb elektromos autóját, a 6-7 személyes kivitelben kapható EV9-et.
Három évvel ezelőtt a Kia alaposan berúgta a villanyautó-piac ajtaját a minden előzmény nélküli, gyorsan Év Autójának is megválasztott EV6-tal, és már akkor tudni lehetett, hogy ez még csak a kezdet, a széria hamarosan több új kisebb-nagyobb modellel gyarapodik majd.
Hamarosan érkezik a kompakt EV3 és EV5, és már most itt van a csúcsragadozó kategóriás EV9, mely nemcsak gigantikus mérete, hanem karakteresen egyedi, enyhén baltával faragott designja révén is sokaknál azonnal kiveri a biztosítékot.
És akkor a 30 millió forint feletti árról még nem is tettünk említést, mindenesetre cikkünk végére pontosan kiderül, hogy ezen tetemes összeg fejében pontosan mit kapunk a Kia EV9-től.
Road presence
Az EV6 sem éppen rövid a maga 4,68 méterével, azonban az EV9 33 centiméterrel hosszabb nála. Sőt, az új koreai versenyző a BMW iX-nél és a Mercedes EQE SUV-nál is több helyet követel magának a parkolóban, a prémium kategóriában egyedül az EQS SUV hosszabb nála.
És amiben az összes riválására ráver az EV9, az a magasság, ami konkrétan 1,78 méter. Ehhez egy igen szögletes, maximálisan dobozforma karosszéria társul, melynek fényében kisebbfajta csoda, hogy a légellenállási együttható mindössze 0,28. Ez persze nem rekord, a szappanforma német konkurensek 0,25-0,26-ot is simán tudnak.
A robotzsaru fizimiskát a hűtőrács teljes hiánya és az egyedi menetfényekkel támadó karakteres fényszórók határozzák meg. Kijelenthetjük, hogy eddig még egyetlen Kia elől sem húzódtak le annyira előzékenyen az autópályán, mint az EV9 elől.
A külső kilincsek a legfrissebb trendeknek megfelelően süllyesztettek, az opcionális digitális visszapillantó megoldás itthon nem érhető el a kínálatban, ami miatt vélhetően kevesen ejtenek komolyabb mennyiségű könnycseppet. A 21 colos kerekek gigantikusságát külön kihangsúlyozzák az egyedi formájú felnik – hátul sportos felső légterelőre és Volvo hangulatú lámpatestekre lehetünk figyelmesek.
Minőségi? Tágas?
Az alul-felül enyhén csapott, kellemes fogású kormány hagyományos nyomógombokat vonultat fel, és ide került a két üzemmódváltó gomb is. A műszerfalon egy 12,3 colos, egy 5 colos és egy további 12,3 colos kijelző található, melyek közül a középső kis panel képébe erősen beletakar a kormány, ezt kicsit jobban is átgondolhatták volna.
A kijelzők remek felbontásúak, a menürendszer gyorsan kiismerhető és fürgén kezelhető, de a grafika lehetne némileg igényesebb. Kijár a pacsi azért, hogy a klíma és a hangerő is hagyományos kezelőszervekkel szabályozható, és ha már itt tartunk, a Meridian hifi bombasztikusan szól, melyben többek közt a nagy légtérnek is komoly szerepe van.
A felhasznált anyagok alapvetően jó minőségűek, de azért találkoztunk már finomabb anyagokkal is. Az összeszerelési minőség példás, semmi sem nyiszeg-nyöszög, az utastérben még komolyabb tempó mellett is síri csend honol, a duplarétegű üvegek és az extra szigetelések megteszik a hatásukat.
A gumírozott felületű Qi-töltőn nem csúszkál és egész gyorsan töltődik az okostelefonunk, USB-C-aljzatból az összes utasnak jut egy-egy, és még egy 230 V-os aljzatot is kapunk, sőt, a külső csatlakozóról 3,7 kW-tal táplálhatók a különböző elektromos nagyfogyasztók.
A fűthető/szellőztethető első ülések igen kényelmesek, vádlitámasszal is szolgálnak, és a sofőrnek masszírozás is jár. 6 személyes tesztautónk második üléssorában két, szintén temperálható ülés fogadja az utasokat, ezek a kartámlás fotelek nemcsak előre-hátra csúsztathatók, hanem akár menetiránnyal szembe is fordíthatók.
Hátul további kettő, gombnyomásra síkba dönthető és értelemszerűen kevésbé kényelmes, de még mindig korrekt ülést alakítottak ki. A helykínálat SUV fronton igen korrekt, de azért egy Multivan vagy V-osztály értelemszerűen még mindig más kategória.
Amennyiben az összes ülés használatban van, akkor 312 literes, kisautós méretű csomagtér áll rendelkezésre, az üléstámlák lehajtását követően 828-2393 literre nő a raktér befogadóképessége. A frunk ugyan csak 52 literes, arra viszont tökéletesen megfelel, hogy a töltőkábeleket elhelyezzük benne, ráadásul a géptető akár a kulcsról is nyitható.
Erőfitogtatás
A duplamotoros összkerék-hajtás 384 lóereje és 700 Nm-es nyomatéka nem jön rosszul, hiszen a tömeg meghaladja a 2,7 tonnát, amin ma már vélhetően egyre kevesebben lepődnek meg. Kanyarodáskor és fékezéskor kellő tiszteletet kell adnunk a hatalmas és ólomnehéz EV9-nek, mindenesetre az 5,3 másodperces 0-100-as szintidő és a 200 km/h-ra korlátozott végsebesség kapcsán nem lehet okunk panaszra.
A vezetési élmény a lehetőségekhez képest rendben van, a futómű kiválóan teszi a dolgát, viszont ez bizony már az a kategória, ahol nem vennénk zokon a legalább opcionális összkerék-kormányzást. A fordulókör hatalmas, 12,4 méteres.
Aki beéri 9,4 másodperces 0-100-as sprinttel, 185 km/h végsebességgel és 2,5 tonnás helyett 900 kilogrammos vontatási képességgel, annak elég lehet a 203 lovas és 350 Nm-es hátsókerék-hajtású verzió, melynek 10 százalékkal combosabb a hatótávja ugyanakkora aksival.
A mintegy 570 kilogramm tömegű, nagy energiasűrűségű 99,8 kWh-s és 800 V-os akkumulátor az erősebb kivitel esetében 505 kilométeres hatótávval kecsegtet, és a legszebb az egészben, hogy a 6-8 fokos külső-, illetve 20 fokra állított belső hőmérséklet mellett nem okozott különösebb nehézséget a 420-480 kilométer gyakorlati abszolválása.
Az egyes piacokon elérhető 76,1 kWh-s aksi mifelénk nem rendelhető, de a vásárlók többsége vélhetően amúgy is a nagyobb telepre voksolna. A legnagyobb töltési teljesítmény előtemperálással érhető el, amit egyszerű gombnyomással, illetve a fedélzeti navigációval történő töltőre gurulással oldhatunk meg.
DC-n maximum 210 kW-ot képes felvenni a kocsi, ideális esetben 15 perc alatt akár 250 kilométer hatótáv nyerhető, illetve egy 10-80 százalékos procedúra 24 perc alatt oldható meg. Kár, hogy AC-n 11 kW jelenti a plafont, 22 kW-os opció felár ellenében sincs.
Konklúzió, árak
+: karakteres külső, tágas, kényelmes és variálható utastér, jól használható dupla csomagtér, hatékony és erős hajtás. –: nem mindenkinek jön be a design, lehetne kicsit még jobb minőségű, az egyterűek praktikusabbak voltak, hatalmas tömeg. |
A Kia egyértelműen szintet ugrott, mind méretben, mind kényelemben, mind árban, az EV9 egy olyan ligában focizik, ahol koreai autó eddig még nem nagyon.
Hatalmas utas- és csomagtere remek családi autóvá teszi jelen tesztalanyunkat, melyben a legnagyobb kényelemben foglalhat helyet 6-7 személy, és a hatékony hajtásláncnak, illetve gyorstöltésnek köszönhetően ezúttal még a 100 százalékban elektromos kivitel ellenére sincs akadálya a hosszabb utaknak.
Ennek persze alaposan megkérik az árát, a 203 lóerős alapmodell 30 millió forintba kerül, a 384 lovas verzió árcéduláján pedig 34 millió forintos összeg olvasható. Komoly összegek ezek, hiszen a 326 lovas BMW iX 30, a 245 lóerős Mercedes EQE SUV 36,8 millió forintba kerül, persze ezek erősen mezítlábas fapados árak, míg a Kia alapáron úgymond fullextrás, és a német riválisaitól eltérően 6-7 személyes.
Tovább szépíti a Kia képletét, hogy 24 havi Kia Charge Plusz és Ionity Power előfizetés, 500 ezer forint értékű töltési kupon és 11 kW-os otthoni Wallbox jár az EV9 mellé. A garancia 7 év, illetve 150 ezer kilométer.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
