A "sportos BMW-k 2023-as kvintesszenciája" – írtuk tavaly ősszel a vadonatúj M2-ről, mely az M GmbH utolsó őszinte benzinmotoros modelljeként, utoljára még zéró villannyal veszi célkeresztbe a vezetési élményt messze nem valahol az akár 1000 Nm-es félig-, vagy teljesen elektromos sport SUV-ok környékén kereső petrolheadek pénztárcáját.

Hagyományos kupé formaterv, 6 hengeres motor, kézi váltó és hátsókerék-hajtás. Kell ennél több egy régivágású autórajongó számára?

Nem igazán, de azért akadhatnak kivételek, akik adott esetben esetleg még egy M2-vel sem teljesen elégedettek. A bajorok persze rájuk is gondolnak, és nekik szánják a jelen tesztalanyunkhoz hasonló, M Performance kiegészítőkkel megspékelt egyedi konfigurációkat.

Morcos, nem kicsit

A legutóbb nálunk járt Zandvoort kék fényezésű "hétköznapi" M2-es csak egészen addig tűnik paprikás hangulatúnak, amíg nem vetünk egy pillantást a Brooklyn szürke jelen delikvensünkre.

Szemből a lökhárító eltérő kialakítású légbeömlői és a splitter árulkodik az M Performance csomagról, oldalt az egyedi légterelő elemek és a karbon tükörház borítás a legfontosabb árulkodó jel, hátul pedig ott a csomagtérajtóra szerelt méretes légterelő, az egyedi lökhárító és a spéci kipufogó.

 

Míg a normál M2-n bal- és jobb oldalt két-két kipufogóvéget találunk, addig jelen esetben középen figyel a trapézformát öltött kvartett. Sokkal többről van szó, mint egyszerű kipufogóvég cseréről, a titán kipufogórendszer 8 kilogrammal könnyebb a normál kivitelnél, és hangosabb is annál.

Rögtön beindításkor, már hideg motor esetén alapjáraton is remek muzsikát szolgáltat a kipufogó, ami vezetés közben akkor kel igazán életre, amikor Sport vagy Sport+ módba kapcsolunk, és persze emellett érdemes rányomni a középkonzolon lévő kipufogó gombra is.

Az M2-vel persze nem csak hörögve, durrogva lehet közlekedni, Comfort módban egész halk is tud lenni a kipufogó. A hosszú távon fárasztó zajterhelés inkább a gumik irányából érkezik, ami betudható egyrészt a sportosan minimális hangszigetelésnek, másrészt az átlagnál zajosabb téli gumiknak.

László Ferenc

Nehéz eset?

Nem annyira látványos kiegészítő, azonban mindenképp említést érdemel az 1 millió forintos tételt képező karbontető, melynek révén 6 kilogrammal csökkenthető a tömeg. Nem tűnik soknak, mégsem elhanyagolható ennek a minimális fogyókúrának a szerepe, hiszen az autó legmagasabb részén minden egyes megspórolt kilogramm hatványozott fontosságú.

A karbonból készült első kagylóülésekkel további 11 kilogrammos tömegcsökkenés érhető el, ezt a méregdrága, 1,9 millió forintos tételt azonban nem rendelték meg a tesztautóba. De talán jobb is, mert ez a leginkább pályanapokon történő használatra való extra roppant kényelmetlen tud lenni a szürke hétköznapokban.

A Mexikóban gyártott új M2 sajnos még a karbon-fogyókúra ellenére sem éppen légies jelenség. Hiába több mint 20 centiméterrel hosszabb és 11 centiméterrel nagyobb tengelytávolságú az M4-es nagytestvér, kézi váltóval mindkét modell pontosan 1775 kilogrammon nyit.

Az automata váltó 25 kilogramm tömegű, így aztán az 1,8 tonnás új M2 körülbelül 200 kilóval nehezebb az elődjénél. Szerencsére ezt egész jól sikerült palástolni, vezetés közben a vártnál könnyebbnek érződik a kocsi, méretei révén pedig egyértelműen alkalmasabb kanyarvadászatra, mint a mára már hatalmassá nőtt M4.

Az új M2 körülbelül akkora, mint a 2007-ben debütált E90-es M3-as, csak éppen erősebb és gyorsabb annál.

Erőfitogtatás

Míg az említett E90-es M3-asban lévő 4 literes szívó V8-as benzinmotor csak 420 lóerőt és 400 Nm-t tud, addig az új M2 3 literes 6 hengeres biturbó "szíve" 460 lóerős, illetve 550 Nm-es produkciót ad elő. Így aztán a friss M-es a 120 kilogrammos pluszsúly ellenére is simán lelépi az elődjét, 4,9 helyett akár 4,1 másodperc alatt képes 0-ról 100-ra katapultálni.

Az S58-as sportmotor nagy kedvvel forog el egészen a 7200-as tiltásig, és mivel a csúcsnyomaték 2650 és 5870 között végig rendelkezésre áll, a fordulatszámot nem feltétlenül kell magasan tartani.

Kár, hogy ez előzőhöz hasonlóan a mostani M2 tesztautó sem kézi váltós – a 0,2 másodperccel rosszabb 0-100-as szintidő ellenére vélhetően sok M2 vásárló inkább a manuális váltási élményre voksol.

Nem mintha a nyolcfokozatú automata ne lenne lényegében hibátlan, szupergyorsan vált és a kormány mögötti karbonfüleket csapkodva nekünk is bőven lehet ám beleszólásunk a történésekbe. Érdekesség, hogy ezúttal nem az automata, hanem a kézi váltó a feláras tétel, melyért konkrétan 192 ezer forintot kérnek el.

Finom konyak

A minőségérzet átlag feletti, finom tapintásúak és kellemes illatúak a konyakszínű Vernasca bőrrel bevont felületek, fémesen csillognak a pedálok és az ajtók belsején remekül mutatnak az éjszaka megvilágított M sportcsíkok. A 77 ezer forint ellenében fűthető kormány nemcsak szemre mutat jól, fogni és tekerni is remek élmény a virslivastag M-es volánt.

Az ívelt paneles high-tech műszeregység első blikkre furcsán hat egy ilyen klasszikus kupé értékrendű kocsiban, de aztán gyorsan meg lehet békülni a 12,3 és 14,9 colos kijelzőkkel. A felbontás és a grafika minősége kiváló, viszont vélhetően sokan szomorkodnak amiatt, hogy az alapáron háromzónás klíma kezelőszervei virtuális formában felkerültek a középső érintőpanelre.

Az első ülések sajnos iszonyat lassan mozognak előre. Emiatt aztán nem lehet csak úgy villámgyorsan bepattanni hátulra, viszont ha már bejutottunk, egész jól el lehet férni a második sorban is. Az M2 négyszemélyes kivitelű, hátul csak két biztonsági öv található és a két utas között egy kis tárolórekesz figyel.

Hátul meglepő módon több a hely, mint például egy Ford Mustangban. Olyannyira, hogy nemcsak gyerekek, hanem 1,8 méteres magasságig akár felnőttek is egész kényelmesek elférnek itt. A csomagtér 390 literes (M4: 440 liter), bőven élhető méretű, és a 40/20/40 arányban osztott hátsó üléstámlák ledöntésével egyszerűen bővíthető.

Nem tudjuk, hogy az alapáras 10 hangszórós hifi hogy szól, mindenesetre a tesztautóban lévő 16 hangszórós Harman Kardon rendszerbe nem lehet belekötni, főleg, hogy csak 211 ezer forintot kérnek el érte. A belső karbon díszítések 380 ezer forintba kerülnek, a napfénytető 364 ezer forintos tétel, utóbbival viszont nem szolgál a karbontetős delikvensünk.

Csapjunk a lovak közé!

Vezetési élmény fronton csak ismételni tudjuk magunkat. Itt nincs semmilyen xDrive, nem kell és nem is lehet lekapcsolni az első kerekekről a hajtást, az M2 kizárólag hátul "fötör". Elég elforgatni egy picit a kormányt és gázt adni, rögtön megtudjuk merre lakik az atyaúristen.

Amikor még minden beállítás Efficient és Comfort állásban pihen, már akkor sokkal több élet rejlik ebben a BMW-ben, mint a legtöbb politikailag korrekt riválisában.

A kormányzás pontos és rengeteg visszajelzéssel szolgál, a futómű keményen ugyan, de kiválóan teszi a dolgát, a fék pedig nem egyszerűen csak nagyot lassít, hanem zseniálisan adagolható az ereje és a fáradás legkisebb jelét sem mutatja. Kézifékkar viszont nem meglepő módon nincs.

Sport és Sport+ módokban minden sokkal feszesebb, pattogósabb, közvetlenebb és hangosabb lesz, ezekben él csak igazán az új M2. A kedvenc beállításaink könnyen ráprogramozhatók a kormány mögötti piros kis M2 gombokra, így aztán bármikor gyorsan betölthető például egy hegyes motor/puha futómű kombináció.

A menetstabilizátor tíz lépésben nagyon finoman szabályozható és a bátrabbak akár teljesen ki is kapcsolhatják. A semmi máshoz nem hasonlítható remek vezetési élményben az alacsony építési mód, a relatíve kompakt méret és viszonylag alacsony tömeg, valamint a kiváló súlyeloszlás is komoly szerepet játszik.

Bár egy ilyen járgánynál sokadrangú kérdés a fogyasztás, mindenféle hibrid hókuszpókusz nélkül is tud egész keveset, akár 7-8 litert apasztani az M2, és ha üvegeljük, akkor is beéri ennek maximum duplájával. A teszthét során egyébként 12,5 literre jött ki a nagy átlag, ami 2 literrel haladja meg a hasonlóképp használt M240i xDrive szintjét.

Az üzemanyagtartály mindössze 52 literes, vagyis feszített tempó esetén villanyautósan rövid hatótáv a "jutalmunk".

Konklúzió, árak

+: remek kupés hangulat, erős 6 hengeres motor, hátsókerék-hajtás, kiváló vezetési élmény, opcionális kézi váltó. –: lehetne kicsit könnyebb, kisebb és olcsóbb, lassú ülésmozgatás.

Az M2 továbbra is az egyik, ha nem a legizgalmasabb BMW, függetlenül attól, hogy valaki teljesen mezítlábas kivitelben, vagy felpimpelt M Performance változatban csap le rá. A megannyi karbon elem enyhén megosztó, kicsit talán már túl sok a jóból, arról nem is beszélve, hogy a 6,2 millió forintos felárból akár már egy remek E90-es 335i is kijöhet.

A szettből mi leginkább a titán kipufogót emelnénk ki, melytől ha nem is lesz ordenáré módon hangos a kis M2, egyértelműen jobban szól vele, mint a normál auspuffanlagéval.

Cikkünk írásakor 28,2 millió forinton nyit a BMW M2, a jó néhány normál és M Performance extrát felvonultató tesztautó nem kevesebb, mint 39,5 millió forintot kóstál.

A kicsit praktikusabb és erősebb, de a puristáknak már túlságosan nagy – és az M2-től eltérően kabrióként is kapható – M4 32,9 millió forinton nyit 480 lóerővel, az 510 lovas Competition kivitel pedig minimum 35,4 millió forintba kerül.

Adott esetben érdemes lehet kivárni a vásárlással, ugyanis várhatóan hamarosan érkezik a némileg könnyített M2 CS, mely 480 lóerő körüli teljesítménnyel, és állítólag csak automata váltóval fog támadni.

A manuális váltás szerelmesei számára a az M2-n kívül az M3 és az M4 alapmodelljeit kínálja a BMW-t, illetve egy ideje már a Z4 M40i is elérhető kézi kapcsolású váltóval.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.