700 kilométeres ígérettel rúgja be a villanyautó-piac ajtaját a Peugeot – vezettük az új 3008-ast
Izgalmas külső dizájnnal, franciásan egyedi műszerfallal, háromféle hajtáslánccal és akár gigantikus akkumulátorral támad a Peugeot legfontosabb európai modellje, a 8 év garanciát felvonultató újgenerációs 3008-as.
2017-ben a második generációs Peugeot 3008 lett az Év Autója, nemrégiben leleplezett utódja pedig harmadik helyen végzett a 2024-es megmérettetésben. Nem rossz ajánlólevél a középkategóriás francia szabadidő-autótól, mely Európában a Peugeot messze legnépszerűbb modellje, és ily módon a Stellantis egyik legfontosabb SUV-ja.
A konszern első STLA Medium platformos, tehát ízig-vérig vadonatúj fejlesztésű autóját a gyártási helytől, Sochaux-tól mintegy 700 kilométerre lévő Cannes-ban fogtuk vallatóra.
És ez a táv ideális esetben akár töltés nélkül is megtehető az új 3008 elektromos csúcsverziójával.
Milyen ásítás?
Az utóbbi időkben napvilágot látott divatterepjárók többségét simán el lehet intézni egy jókora ásítással megspékelt kézlegyintéssel, jelen tesztalanyunkat azonban nagyon más fémből préselték.
Az 5 év alatt kifejlesztett új 3008-as markáns frontrészét az elektromos verzió esetében lényegében funkciómentes egyedi hűtőrács imitáció és az oroszlánkarmolásra hajazó menetfényes adaptív LED-fényszórók uralják – a lökhárító szélén kamu légbeömlőkre lehetünk figyelmesek.
Az oldalnézetet az alapáron 19, esetünkben 20 colos egyedi felnis kerekek, a fekete kerékjárati ívek és a hátsó szekcióban dinamikusan lefelé lejtő fastback tetővonal határozza meg. Látványos designelem a csomagtér ajtóról felfelé kanyarintott mini kacsafarok, a méretes felső légterelő és a karakteres hátsó lámpa.
A közelmúltban megújult oroszlános logóval csak elöl és oldalt találkozhatunk, hátul Peugeot és a villany verzió esetében E-3008 feliratra lehetünk figyelmesek – elöl az összes verzión 3008-as típusjelzés feszít büszkén.
A hat színben és a legújabb trendeknek megfelelően króm díszítések nélkül készülő újdonság légellenállási együtthatója közepesnek mondható, konkrétan 0,28-as.
Unaloműző
A kisméretű és egyedi formájú, érintő/nyomógombos kormány ismerős látványt nyújt, azonban a cockpit egyéb elemei teljesen megújultak. Itt van rögtön például a 21 colos ívelt panorámakijelző (alapáron 2× col jár), melynek egyik fele a személyre szabható virtuális műszeregység, a másik fele pedig a hasonlóan nagy felbontású és igényes grafikájú érintőkijelző.
Utóbbi alatt egy kiegészítő érintőpanel kapott helyet, melyre kétszer hat gyakran használt szolgáltatás és funkció ikonja pakolható ki. Ettől balra helyezték el az ismerős PRND kapcsolót és Start/Stop gombot, a hangerőállítás tekerőgombja, valamint az elakadásjelző és a menetmód váltó a futurisztikus középkonzolon landolt.
A későbbiekben Chat GPT támogatást kapó infotainment rendszer az átlagnál kicsit gyorsabban teszi a dolgát és némi ismerkedést követően egész jól kiismerhető a felépítése.
Az anyósülésen helyet foglaló utas azonban nehezen éri el az érintőkijelzőt, mely egyértelműen a sofőrre lett optimalizálva. Ez bizony már egy olyan konfiguráció, mely értelmet adhat az egyes prémiumgyártók által pusholt jobb oldali harmadik kijelzőnek.
A sofőr akkor kerül bajba, ha a középkonzol jobb oldalán kialakított, fedéllel borított tárolóhelyből szeretne előbogarászni valamit, azt ugyanis számára teljesen kitakarja a bal oldali látványos bumeráng felület. A masszív hangulatvilágítás nyolc színvilágot vonultat fel és nappal is jól látható, éjszaka viszont már zavaró tud lenni.
El lehet benne férni?
A vezeték nélküli töltő egész gyors, 15 W-tal tolja az elektronokat a mobilunkba, a tisztító funkciós tolatókamera jó minőségű és 360 fokos panorámakép is segíti a parkolást. Az ülések jól mutatnak, a francia átlagnál keményebb tömésűek, és még a kipróbált GT csúcsverzió esetében is csak felár ellenében elektromos állításúak/masszírozósak.
A felül körbefutó szövetbetét látványos desigelem és segít otthonosabbá tenni az itt-ott a vártnál gyengébb minőségű, adott esetben enyhén sorjás műanyagokat felvonultató utasteret.
A tetővonal csak hátul kezd lejteni, így még a relatíve sok helyet foglaló nyitható üvegtető ellenére is korrekt a hátsó fejtér, ellenben egy 184 centiméter magas sofőr mögött csak úgy fér el egy hasonló adottságú utas, hogy a lába súrolja az első ülések hátát.
A kétemeletes csomagtér kiviteltől függően 470-520 literes, ami némileg elmarad a fő rivális, a 7 centiméterrel rövidebb új Renault Scenic 545 literes értékétől – kiegészítő első csomagtér nincs az E-3008-ban.
Indulás!
A francia menetpróbán az elsőként piacra kerülő elektromos alapmodellt állt módunkban kipróbálni. Ennek első kerekeit egy 210 lóerős és 345 Nm nyomatékú villanymotor hajtja, ami egy erősebb 2 literes turbódízel szintje, de természetesen ezúttal nincs váltó a hajtásláncban.
Padlógázra korrekt gyorsulást kapunk, de a 8,8 másodperces 0-100-as szintidőtől ma már senki sem ájul el, főleg annak ismeretében, hogy a kicsit gyengébb Kia Niro EV 1 másodperccel fürgébb nála. A bőven 2 tonna feletti tömeg sajnos megteszi a maga negatív hatását – a végsebesség 170 km/h-ra van korlátozva.
A kormányzás némi megszokást követően egész kellemes vezetési élménnyel szolgál, a fordulókör kisebb, mint a Renault Scenic esetében. A rekuperáció/motorfék ereje a kormány mögötti fülekkel három fokozatban állítható, valódi egypedálos üzemmód nincs.
Eco, Normal, illetve Sport módban alapvetően rendre 170, 190, illetve 210 lóerő áll rendelkezésre, de padlógázra mindig azonnal ott a maximális teljesítmény. Az adaptív technikát nélkülöző futómű a francia menetpróbán jól teljesített, de az úthibákkal és a fekvőrendőrökkel kapcsolatod feladatokat a vártnál sprődebb módon abszolválta.
A 400 V-os nikkel-mangán-kobalt akkumulátort a többek közt a Stellantis és Mercedes által tulajdonolt ACC gyártja. Az 520 kilogramm tömegű és 73 kWh kapacitású telep elvileg 527 kilométeres hatótávot biztosít, mi a gyakorlatban ennél körülbelül 100-120 kilométerrel kevesebbet tudtunk hozni, pedig a tavaszias időjárás kedvezett a technikának.
AC-n alaphelyzetben 11, felár ellenében 22 kW-tal tölthető a DC-n akár 160 kW-tal is táplálható aksi. Ideális esetben 30 perc is elegendő lehet egy 10-80 százalékos produkcióhoz, illetve 3 kW-tal tölthetők az autóra csatlakoztatott elektromos fogyasztók.
A forgalmazás megkezdésekor egy 1,2 literes 3 hengeres turbós benzinmotoros változat is elérhető lesz a kínálatban. Ez a hatfokozatú duplakuplungos automata váltós 48 V-os lágyhibrid hajtáslánc 136 lóerős teljesítményű, 230 Nm nyomatékú, 10,2 másodperces 0-100-as szintidejű és 201 km/h végsebességű.
Mi jön még?
Várhatóan idén év végén tűnik fel a kínálatban a hivatalosan egyelőre még elég visszafogottan kommunikált plugin hibrid változat. Információink szerint ez az 1,6 literes 4 hengeres turbós benzines egységre és hétfokozatú duplakuplungos automata váltóra épülő kivitel 195 lóerős lesz és körülbelül 85 kilométert tud majd megtenni elektromos módban.
A Peugeot szép lassan nyugdíjba vonuló 1,5 literes turbódízel motorját sokak bánatára sajnos nem kapja meg az új 3008-as.
2025 elejétől lesz kapható a meglepően nagy kapacitású, 98 kWh-s akkumulátorral szerelt E-3008, mely az ígéretek szerint 700 kilométeres hatótávolságú lesz. Nem tudni, hogy ehhez képest milyen képet fest majd a valóság, mindenesetre ezzel a kivitellel várhatóan minden körülmény mellett hozható lesz a lélektani 500 kilométeres hatótáv.
Az alapmodellénél 15 milliméterrel vastagabb és 60 kilogrammal nehezebb akkumulátor mellé 230 lóerős elsőkerék-hajtás társul.
Szintén a jövő év elején debütál az alapvetően elöl hajtó, de hátsó villanymotort is felvonultató 4WD verzió, melynek 320 lóerős teljesítménye 6,4 másodperces 0-100-as szintidőt biztosít 180 km/h-ra korlátozott végsebesség mellett. A legerősebb csúcsmodellt érdekes módon csak a kisebb akkumulátorral gyártják majd.
Konklúzió, árak
A vadonatúj Peugeot 3008-on maximálisan érződik, hogy a Stellantis egyik legfontosabb bestseller modellje, a fejlesztők mind dizájn, mind technika fronton alaposan kitettek magukért, még ha nem is végeztek teljesen tökéletes munkát.
A francia gyártó a jelek szerint elég biztos a dolgában, ugyanis az új 3008-ra elsőként 8 év, illetve 160 ezer kilométer garanciát fognak vállalni, ami jelentős előrelépést jelent a jelenlegi 5 év/100 ezer kilométerhez, illetve 7 év/150 ezer kilométerhez képest.
A magyarországi hivatalos árak egyelőre ismeretlenek – információink szerint a benzines alapmodell 12 millió, az E-3008 pedig 17 millió forint magasságában fog nyitni.
A már csak néhány hónapig gyártásban lévő előző generáció normál belsőégésű motoros kiviteleit 10-11,5 millió, plugin hibrid verzióit pedig 15,2-18,9 millió forintos áron jegyzik.
Az E-3008 fő riválisanak tekinthető, Év Autója 2024 győztes új elektromos Renault Scenic 170 lóerővel és 430 kilométeres hatótávval 18 millió forinton nyit, a 220 lóerős és 625 kilométeres hatótávú változat alapára 19,8 millió forint.
A Scenichez hasonlóan az E-3008-nál kicsit kisebb és könnyebb Kia Niro EV 204 lóerővel és 460 kilométeres hatótávval minimum 17,7 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
