Tesla és Lamborghini volt a jele az oviban: teszten a kicsiben nagyot ütő Volvo EX30
Izgalmas formaterv, teslásan minimalista utastér és akár Lamborghini Urus szintű elképesztő gyorsulás. Röviden ezt tudja a Volvo eddigi legkisebb SUV-ja, az adott esetben már 15 millió forint alatt hazavezethető elektromos EX30.
A Volvo 2017-ben dobta piacra a nem sokkal később Év Autója díjat besöpört XC40-et, mely 4,44 méteres hossza révén a prémium kategóriás kompakt divatterepjárók táborát gyarapítja.
A kínai Geely tulajdonában lévő svéd márka nemrégiben azonban ráébredt arra, hogy az ennél kisebb SUV-okra vágyók pénztárcáját is érdemes lenne célkeresztbe venni, így aztán megszületett az említett típusnál 21 centiméterrel rövidebb EX30.
Az alábbiakban vázoljuk, hogy mit nyújt a pénzünkért cserébe a Volvo legkisebb szabadidő-autójaként és meglepő módon valaha készült legfürgébb modelljeként jegyzett EX30, mely már csak és kizárólag tisztán elektromos változatokban kapható.
Thor pici kalapácsa
Az egyelőre Kínában készülő, 2025-től pedig Belgiumban is gyártandó EX30 nem titkoltan a Smart #1 és a Zeekr X testvérmodellje, de a három típus egymástól teljesen eltérő hangulatú.
Míg a Smart németesen gömbölyded formaterve révén hódít, addig a Zeekr extravagáns kínai stílussal lendül piachódításba, a Volvo pedig kívül-belül hozza a szokásos skandináv életérzést.
Az alig 4,23 méter hosszú EX30 hagyományos hűtőrács nélküli elejét a márkaembléma és a Thor kalapácsot formázó fényszórók uralják.
Az oldalnézetet a kiviteltől függően 18-20 colos hatalmas kerekek, a hangsúlyos kerékjárati ívek, a látványosan emelkedő övvonal és a márkajelzéses C-oszlop határozzák meg, hátul pedig masszív felső légterelőre és egyedi lámpatestekre lehetünk figyelmesek.
Jelen tesztalanyunk akár egy picit megemelt hot hatch benyomását is keltheti bennünk, ami nem véletlen: a tetővonal 10 centiméterrel alacsonyabban húzódik, mint az XC40 esetében.
Ki merjük jelenteni, hogy a tervezők remek munkát végeztek, az EX30 egy abszolút utánafordulós típus lett, melynek karakteres formaterve lényegében nemtől és kortól függetlenül szinte azonnal betalál. Többek közt ez is szerepet játszhatott abban, hogy az újdonság az előkelő ötödik helyen végzett a nemzetközi Év Autója 2024 megmérettetésen.
Letisztult vagy spórolós?
Az utastér a puritán minimalizmus jegyében, amolyan teslás hangulatban fogant, így például az ajtók belsején nemhogy gombok, de még hangszórók sincsenek, egyedül egy-egy látványos ajtónyitó kilincset találunk errefelé. Az ablakemelő gombok franciásan középre kerültek és a VW villanyautók módjára a hátsó ablakok dedikált gombjait lespórolták.
A kormány mögött csak szenzorok találhatók, hagyományos digitális műszeregység nincs, a sebesség- és egyéb adatok a 12,3 colos függőleges középső érintőkijelző felső részéről olvashatók le. Az Android operációs rendszer ismerős lehet a korábbi Volvókról, de mostanra sokat fejlődött a felhasználói felület, mely a legújabb Snapdragon chipkészletnek köszönhetően pattogósan gyorsan teszi a dolgát.
A UI kevésbé otthonos, mint például a szintén droidos Renaultok felhasználói felülete, leginkább az okostelefonok letisztult menüjéhez tudnánk hasonlítani. Az egyedi módon középre került kesztyűtartó az érintőkijelzőről nyitható, ami teslás vonás, csakúgy, mint a meredeken álló vezeték nélküli mobiltöltők. Pontosabban töltő, mert hogy a látszat ellenére egyszerre csak egy készülék tölthető wireless módon.
Mivel az ajtókban nincsenek hangszórók, a komplett hi-fi-t a műszerfal felső részén található soundbar jelenti. Alapáron 5 hangszórót és 100 W-ot, felár ellenében 9 hangszórót, mélynyomót és 1040 W-ot kapunk, és utóbbi rendszer messze a várakozásaink felett teljesített.
Kár, hogy a kormányról is vezérelhető hangerőt nem lehet finoman állítgatni, a rádió/Spotify már a hangerőskála első 10 százalékát elérve ordít. Ugyancsak érthetetlen, hogy a Harman Kardon márkalogót miért nem sikerült úgy elhelyezni a soundbar közepén, hogy ez ne tükröződjön telibe a szélvédőn.
Mit tud még?
USB-C aljzatból négy jár, ezenkívül pedig az 5G támogatás, az OTA frissítések és a kiváló minőségű 360 fokos kamerarendszer mellett sem mehetünk el szó nélkül. A minőségérzet átlag feletti, az utastérben rekordmagas az újrahasznosított anyagok aránya.
A belsőhöz hasonlóan szintén keret nélküli külső tükrök állítását az érintőkijelzőn lehet kezdeményezni, a mozgatáshoz pedig a szögletes kormány jobb oldali gombjait kell használni. Érdekesség, hogy ilyenkor nemcsak maga a tükörfelület, hanem az egész tüköregység mozog.
Dedikált világításkapcsoló nincs, a fényszórót és a ködlámpát is az infotainment panelről lehet vezérelni. A kulcs nem több egy egyszerű műanyag dobozkánál, melyen egyetlen gomb sincs, így távolról nem nyitható a kocsi (csak mobilról), mely a közeledésünkre magától nyitja a zárakat.
Sok-sok furcsa apróság, melyeket vagy megszokunk, vagy még időben megszökünk.
Nem túl tágas
Elöl egész jól el lehet férni a kényelmes ülésekben, hátul viszont szűkös a helykínálat, érződik, hogy az XC40-esénél 5,2 centiméterrel rövidebb a tengelytáv. A fejtér még csak rendben lenne, de a lábainknak kevés hely jut, és középen csak rövidebb távokon utaznánk szívesen az EX30-ban. A tesztautónkban egyik első ülés hátán sem találtunk zsebet, és a hátsó üléssorban nincs lehajtható könyöktámasz.
Az elektromos mozgatású ötödik ajtót felnyitva 318 literes csomagtér látványa fogad, a 60/40 osztatú hátsó üléstámlák ledöntésével 904 literre bővíthető a raktér, a töltőkábeleknek kialakított “frunk”, vagyis első csomagtartó pedig alig 7 literes. Viszonyításképp, az XC40 elöl 31 literes, hátul 452-1328 literes térfogattal szolgál.
Tesztautónkban gyakran hibát jelzett a csomagtér zárja, amit adott esetben az erőteljes kézi lecsukás szüntetett meg. Néha a fáradtságjelző is hibát dobott, vagy pedig minden ok nélkül megpróbált felriasztani bennünket az állítólagos bágyadtságunkból.
Az önvezetés sem hibátlan, volt hogy már akkor óvatosságra intett a sávtartós adaptív tempomat, amikor jobb kézzel egyetlen pillanatra elengedtük a kormányt és valamiért rányomtunk az érintőkijelzőre. Szerencsére a hibák javarészt szoftveresen orvosolhatók, bízzunk a hamarosan érkező frissítésekben!
Mint a golyó!
Hozzánk egy szimplamotoros és nagyobb kapacitású akkumulátoros EX30 érkezett, pont az a verzió, mely sokak számára a legjobb választás lehet.
A 272 lóerős teljesítmény és a 343 Nm-es instant nyomaték egészen parádés, 5,3 másodperces 0-100-as gyorsulást tesz lehetővé, ami mellé fickós hátsókerék-hajtás, és remekül eltalált kormányzás, finom felfüggesztés társul.
Hiába egy zöld rendszámos kis SUV-ról van szó, az EX30 bizony valódi vezetési élménnyel képes szolgálni, ami 2024-ben nem kis fegyvertény.
Az 1850 kilogramm tömegű kínai svéd sebessége 180 km/h-ra van korlátozva, mint ahogy évek óta az összes Volvónak ennyi a végsebessége. A lítium-nikkel-mangán-kobaltoxid akkumulátor nettó 64 kWh kapacitású és elvileg 476 kilométeres hatótávot biztosít.
Kellemesen tavaszias hőmérsékletű teszthetünk során átlagosan 370 kilométerre jött ki a hatótávolság. Nem jó, de nem is tragikus, és jobb felkészülni arra, hogy téli zimankóban bőven 300 kilométer alá zuhanhat a hatótáv.
Ugyanez a szimplamotoros hajtáslánc nettó 49 kWh-s lítium-vasfoszfát teleppel is társítható, mely 344 kilométeres WLTP-hatótávval és mindössze 10 kilogrammal alacsonyabb tömeggel kecsegtet. Ehhez a legolcsóbb változathoz nem jár alapáron a hőszivattyú, a többihez viszont igen.
Remek dolog, hogy adott a 22 kW-os AC-töltés, DC-fronton pedig 134-153 kW jelenti a plafont.
Mini Lamborghini
3,6 másodperc. Pontosan ennyi idő szükséges ahhoz, hogy a duplamotoros és nagy aksis csúcsmodell álló helyzetből felpattanjon 100 km/h-ra. Ez egyrészt új rekord a gyártó háza táján, másrészt a 650 lóerős 4 literes biturbó benzines Lamborghini Urus szintideje.
De persze a V8-as orgánumot és a durrogó kipufogót ezúttal szuperpíszí módon elbukjuk.
Természetesen egy kompakt crossover esetében abszolút semmi szükség ilyen vehemens gyorsulásra, a 428 lóerős és 543 Nm-es produkcióra képes csúcs EX30 kibiztosított fegyver lehet a megfelelő vezetési tapasztalat hiányában.
A túlmotorizált EX30-ra azért sem voksolnánk jó szívvel, mert tömege már alulról súrolja a 2 tonnát, illetve a hatótávja is némileg szerényebb, mint a józanabb hajtásláncú testvérének.
Konklúzió, árak
Információink szerint hatalmas az érdeklődés Magyarországon a Volvo vadonatúj törpe divatterepjárója iránt. A látványos külső és az ígéretes hajtáslánc könnyen eladja a kis EX30-at, azonban a vásárlás előtt mindenképpen érdemes személyes próbát tenni a legkisebb Volvóval, melynek teslás puritánsága/spórolása – főleg az idősebb vásárlóknál – könnyen kiverheti a biztosítékot.
Ugyancsak számításba kell venni, hogy a remek vezetési élménnyel és egész korrekt hatótávval támadó Volvo EX30 hátul elég szűk, és több bosszantó furcsasággal is találkozhatunk a hétköznapi használat során.
A prémium szinten kellemesen alacsonynak mondható 14,5 millió forintos alapár persze sok ráncot azonnal kisimít. A hozzánk érkezett nagyobb aksis középső modell 16,6 millió forinton nyit, a túlmotorizált 19,1 millió forintos csúcsmodell irányába pedig legfeljebb akkor érdemes kacsintgatni, ha kiemelten fontos az összkerék-hajtás.
Viszonyításképp, az XC40 Recharge-ról nemrégiben EX40-re átkeresztelt nagyobb testvér 238 lóerővel minimum 20,8 millió forintba kerül, annak kupés hangulatú EC40-es verziója pedig alaphangon 22,1 millió forintot kóstál.
